以下是小编收集整理的地铁盾构法隧道施工高程传递测量要点有哪些？，本文共9篇，希望对大家有所帮助。
篇1：地铁盾构法隧道施工高程传递测量要点有哪些？
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如果有斜井或通道，也可以用水准测量的方法向井下传递高程。如果全站仪的仰俯角不大的话还可以直接用全站仪三角高程测高差的办法传递高程。
篇2：地铁盾构法隧道施工激光站的人工检查要点有哪些？
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为了保证激光全站仪的准确定位，在SLS-T软件的状态为“推进”时，通过功能键F5对全站仪的定位进行检查，如果测得的后视靶的值超过了在编辑器中设定的限值时，需要对激光站进行人工检查。检查方法是利用洞内精密导线点对激光站点及后视靶点位置进行测量，重新确定两点的三维坐标。设站导线点尽量选择在右侧管片侧壁上的强制对中导线点，这样建测站时能够一次建站测算出两个点位的坐标，避免误差的积累。当不满足上述建站条件时，从隧道内主控制导线点引测至后视靶托架上，在托架上建立测站，测定激光站点的三维坐标。
篇3：地铁盾构法隧道施工激光全站仪故障处理要点有哪些？
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这样只能误导VMT导向系统给出错误导向。如果检查未超限，就直接重新整平仪器，重新定位测量；
c.全站仪在定位时没有关掉全站仪的电源，定不了位，处理办法是把全站仪的电源关掉，重新启动定位程序；
d.全站仪找不到ELS靶，处理办法是首先看全站仪与ELS靶之间的空间有没有障碍物挡，如果有，将其移开。如果还收寻不到，就人工测量出激光站至ELS靶的方位，手动输入到激光站编辑器里的方位当前值里。
篇4：地铁盾构法隧道施工导向系统ELS靶维护要点有哪些？
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后来我们在ELS靶的四周用4块木板保护起来后，就再也没有人碰掉ELS棱镜了；
b.ELS靶前面板保护屏要经常擦干净，防止激光接收靶接收的信号太弱；
c.ELS靶附近不能有强光，强光会使VMT姿态显示不正常。
篇5：盾构法隧道施工测量主要内容有有哪些？
盾构法隧道施工测量主要内容有有哪些？
应包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、掘进施工测量、贯通测量和竣工测量，主要内容有：
1 建立地面上平面控制网和高架控制网；
2 将地面上的坐标、方位和高程实时地传递地下合适的位置；
3 在地下进行平面控制测量和高程控制测量；
4 根据地下控制点进行施工放样，标定隧道的推进方向与高程，测定盾构和衬砌环在三维空间的实际位置，
篇6：地铁盾构法隧道施工VMT导向系统是什么？
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TBM能够按照设计路线精确地掘进，则对掘进各个方面都有好处（计划更精确，施工质量更高）。这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。德国VMT公司的SLS-T系统就是为此而开发，该系统为使TBM沿设计轴线（理论轴线）掘进提供所有重要的数据信息。SLS-T系统功能完美，操作简单。
篇7：地铁盾构法隧道施工导向系统导向基本原理有哪些？
地铁盾构法隧道施工导向系统导向基本原理有哪些？
洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础，激光全站仪安装在位于盾构机的右上侧管片上的拖架上，后视一基准点（后视靶棱镜）定位后，
全站仪自动掉过方向来，收寻ELS靶， ELS接收入射的激光定向光束，即可获取激光站至ELS靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间的距离。TBM的仰俯角和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。ELS靶将各项测量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就可以确定TBM在全球坐标系统中的精确位置。将前后两个参考点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线）比较，就可以显示盾构机的姿态了。
篇8：地铁盾构法施工编组列车容量选择要点有哪些？
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盾构机一个掘进循环的渣土是由一列车运出？还是由两列车运出？或者由多列车运出？在轨线制选择中已涉及这一问题。就成本来说，一个掘进循环的渣土由一列车运出还是由两列车运出差别不大，各车辆的数量是相同的。只有机车的数量不同，但一个大机车的价格和两个小机车的价格差不多。供决策的因素是区间的长短和出渣场地条件。
篇9：地铁盾构法施工渣土运输车容量选择要点有哪些？
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根据门吊的提升速度、大车小车的运行速度计算及已经实际测试过的数据，每台门吊每天的极限提升循环车数约为120车。因此，渣车容量的大小成为制约垂直运输能力的因素，渣车容量越大则垂直运输能力越大。
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