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篇1：天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术论文
天津地铁下瓦房车站深基坑施工技术论文
【摘 要】 在天津软弱的地层和林立的建筑群间进行深基坑施工，为确保深基坑的施工安全，必须要有科学、合理及完善的施工技术，文章介绍了天津地铁1号线基坑开挖最深的下瓦房地铁车站的深基坑施工技术，为今后天津地铁及更多的地下工程深基坑施工提供参考。
【关键词】 深基坑围护 基底加固 降水 支撑 开挖 环境监测
一、工程概况
天津地铁1号线下瓦房车站位于宁波道以南、琼州道以北的大沽南路下，是1＃线与5＃线之间的换乘车站，1＃线与5＃线在大沽南路与奉化道交口成“十”字相交(交角为83°，1＃线在上，5＃线在下)。
车站为双层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，地下三层为换乘段节点部分。
车站主体结构基坑长204.3m，宽19.3～21.55m，开挖深度为16.5～23.553m，并设4个出入口、2条风道，见图1。
大沽南路是天津的主要交通干道，基坑周围建筑多，如鸿起顺饭店与主体结构围护间距仅7.5m，10层楼的下瓦房距南端头井10m，受车站基坑施工影响的还有琼州道和奉化道交口的6层居民楼、北段基坑西侧的3幢7层居民楼以及在建的恒华大厦高层建筑等。为此，设计要求主体基坑施工安全保护等级为一级。
二、工程地质和地貌
基坑开挖深度为16.5～23.553m，围护结构深度为27.5～39.0m。天津地区是冲积平原，地形平坦开阔，表覆第四系全新人工填土层(杂填土)，主要土层有粉质粘土、粉土、粉砂、细砂、中砂等；土质松软，结构松散，见表1。
表1 主要软土物理力学指标
本场地地下水类型为第四系孔隙潜水， 赋存于第四系粘性土、粉土及砂类土中， 地下水较丰富。 地下水位深1.0～2.4m(高程+0.8～+2.0m)，水位变幅在1.0～2.0m，地下水主要补给来源为大气降水，在第Ⅲ陆相层中粉土及砂类土层中的地下水具微层压性。
三、主要施工工艺
天津地铁1号线下瓦房车站为长大型深基坑，基坑施工包括基坑围护、基底加固、坑内降水、基坑开挖、支撑和基坑监测等。
1. 基坑围护
当基坑开挖深度超过10m、基坑平面超过1000m2时，钢板桩、混凝土板桩、搅拌桩作为围护结构，一般难以抵抗侧向土水压力，而采用地下连续墙作为围护结构是最适宜的，因为它具有施工振动小、噪音低、对周边环境无扰动、墙体刚度大、阻水性能好、能适应多种地基条件、施工安全等众多优点。
本主体结构基坑采用国家级工法“地下连续墙液压抓斗工法”施工的地下连续墙作为基坑围护结构，其规格及数量见表2。
表2 连续墙围护结构简明表
2. 基底加固
为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的上涌，对深基坑的基底土体进行加固处理，目前可采用的土体加固主要手段有分层压密注浆加固或水泥搅拌桩加固，由于采用水泥搅拌桩加固施工周期较长，对基坑内的土体扰动大，易产生基坑失稳、纵坡不稳等现象，而采用分层压密注浆进行加固，则施工中成孔孔径小(钻孔孔径为73mm)，对基坑内土体扰动小，施工周期短；当采用双液浆加固时，浆体进入土体后，早期固结快，浆液不易流失(经测试，3天即可达到70%的加固强度)，为基坑开挖创造条件。因此，下瓦房车站采用了双液注浆加固方法。在主体结构基坑内基底位置(南、北2个端头井和换乘段肋部及地下连续墙底部)进行地基加固处理，注浆孔间距为1.0～1.2m。加固后效果明显，经检测，土体强度超过设计的加固技术要求指标Ps=1.2MPa。
3. 基坑降水
天津地区地下水丰富，土体颗粒大，透水性强，在深基坑施工时，降水可提高基坑开挖施工过程中的边坡稳定和防止基底涌土、涌水现象的产生。
根据在基坑开挖区钻探的7只钻孔(ZXWF-1、3、7、10、19、21、25)的资料综合分析，施工场区地形平坦，各孔孔口标高相差不大，故以ZXWF-7钻孔资料作为布置深井降水的主要依据。
基坑开挖要穿越上部粉土层，座落在粉质粘土层中，由于粉土、粉质粘土同属含水地层，地下水较丰富，根据每口井的有效抽水面积(约130m2)，需在开挖面积约4210m2的主体结构基坑中布置32口降水深井，深井埋设深度比挖土基底深4.5m。同时基坑内设置3口水位观测井(标准段内设置2口，深17.0m；换乘段设置1口，深24.0m)；在基坑围护外布置4口水位观测井，深10.0m，用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响，根据坑内外水位变化，确定降水的速率和抽水量。
(1)深井施工
采用钻机成孔，井径为705mm，井深为基底以下4.5m，成孔为6.0m，井管材料为φ500/400mm水泥砾石滤水管，井口下部3m的滤水管外包一层40目尼龙网。回填滤料高度是从孔底填到地面以下1.5m范围内，回填粒径3～7mm滤料，孔顶处1.5m深度用粘土封堵。在每口深井内放入1台深井潜水泵作重力排水。
(2)降水控制
降水使基坑内的土体排水固结，并具有一定强度，从而提高坑内土体的水平抗力，减少基坑的变形量。根据下瓦房站的土体渗透性和基坑的周围环境，严格控制基坑内的降水速度和降水量非常重要，若基坑内过早或过量降水，则会使基坑外地下水位太低，而产生过大沉降，影响周围环境的安全。因此，基坑降水必须和开挖密切配合，施工中采取分段、快速、集中降水的方法，并且依据土体渗水速率、基坑内土体疏干情况和基坑开挖的速度进行降水，主体结构深基坑是采用分层降水法，在基坑开挖前5～7天开始进行降水，由深井内的水泵位置来控制降水深度，由调节抽水时间来控制基坑内的出水量。通过基坑内的观测井，掌握水位变化情况，其控制高度应通过计算确定，既不要抽水过深引起地面沉降，也不要抽水过浅危及坑底安全。基本将地下水降至基坑开挖面下1.0m左右，即满足开挖该层土体的要求。结构段施工完毕，随即停止抽水。
4. 基坑开挖
下瓦房站主体结构是一个长大型基坑，两端设盾构工作井，中间有与5＃地铁线相连的换乘段(比标准段结构多一层)，在基坑周围有数十栋的建筑物，距基坑最近的鸿起顺饭店仅7.5m，而且交通车辆仅靠基坑一侧的道路通行，给基坑施工带来较大困难。
(1)合理划分开挖段
车站主体结构基坑长204.3m、宽19.3～23.8m，根据地铁车站施工特点和结构施工要求，将基坑划分为10个开挖段，即1个换乘段、2个盾构工作井、7个标准段，每段长度约20m，见图2。
(2)挖土
在基坑开挖施工时，贯彻集中、快速施工的原则，严格控制基坑暴露面积和深度。在基坑开挖时，分层、分步进行。每层土体的开挖深度以设计的支撑位置为准，确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装，减少围护墙的位移。根据实际情况，确定每单元土体的开挖顺序，基本原则为：先中间，后两侧，确保两侧预留土堤护壁，减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间，见图3。
深基坑开挖是从上到下分段、分层、分单元进行，分层开挖施工时，根据施工区域的地质情况，临时边坡控制在1∶2以上，每层设3.0m宽平台，保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时，总体基坑纵向坡度控制为1∶3，确保边坡的稳定。由于主体结构施工是根据总体施工计划进行的，在北侧3段施工后，进行南侧的基坑施工，北侧边坡需要暴露一段时间，为了减少坡面受雨水的冲刷，在北侧边坡上采用钢丝网和50mm厚的细石混凝土进行保护，在坡底设置300mm×300mm的排水沟，保证雨水、地表水能够及时排除。
(3)挖土设备
基坑需开挖约80 000m3的土方量，开挖时又受到支撑的影响；基坑开挖有5～7层不等，开挖深度为16.5～23.553m，故配备了1m3挖掘机2台、12m臂长的挖掘机1台、20m臂长的挖掘机1台、0.2m3挖掘机2台，保证基坑开挖施工的需要。
根据每层开挖土体位置，在开挖第一层时采用1m3挖掘机，快速进行挖土；在开挖下层土体时，采用长臂挖掘机在地面上取土，可以减少对支撑的碰撞；小型挖掘机可以穿越在基坑下面，挖掘支撑下部和角落的土体，形成立体开挖作业，缩短挖土时间。同时采用小型液压挖掘机水平挖土、伸缩长臂液压挖掘机垂直输送的方法，使水平挖掘和垂直运输分离，并做到纵向放坡，随挖随刷坡，防止发生纵坡滑坡。
5. 支撑
主体结构基坑采用的支撑体系为φ609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑和部分现浇钢筋混凝土撑。组合钢管支撑基本为排撑，基坑端部为斜撑，设置在围护拐角处的角撑为现浇钢筋混凝土撑。基坑标准段为4道支撑，南、北端头井布置5道斜支撑，换乘段为6道支撑，上下道支撑间距在2～4m不等。
(1)施工要求
当开挖出一道支撑的位置时，即按要求在支护桩两侧断面上测定出该道支撑两端与支护桩的接触位置，以保证支撑位置准确(严格控制支撑端部的.中心位置)，且与支护结构面垂直，接触位置应平整，使之受力均匀。基坑开挖至设计标高后，及时安装支撑，并按设计要求施加预应力。
(2)钢支撑安装及施加预应力
由于基坑中部无支撑立柱，支撑跨度达19.5～21.8m，经我公司确定，在设计支撑轴力大于2200kN的部位，应采用上下双榀φ609钢支撑，为保证支撑的稳定，钢支撑将以设计支撑为中心上下布置，间距控制在30cm左右。
钢支撑安装前，根据支撑位置的实际长度进行拼装，施工中使用的组合钢支撑长度规格有0.1～13m不等，并有可伸缩调节的活络支撑，钢支撑一端为固定段，另一端为活络段，中间由不同长度的直支撑组成，两支承点间的中间段一般控制在3节。
当开挖至支撑土面时，立即进行支撑安装，标准段支撑两端不设预埋钢板，施工时在支撑两端将槽壁凿出主筋，然后再焊小三角牛腿(其尺寸为20mm×200mm×350mm)。端头井端头位置的支撑均设计为斜撑，支撑受力点必须预埋钢板(其外形尺寸为200mm×1000mm×1000mm)，以备焊接斜牛腿，斜牛腿用厚20mm钢板按实际角度预制，外形尺寸为700mm×700mm×500mm的三角形。
钢支撑采用50t吊机安装就位，并同时施加预应力，预应力应达设计轴力的40%～80%不等，其偏差值不大于50kN。当在第一次施加预应力后12h内，观测预应力损失及墙体水平位移。当昼夜温差过大，导致支撑预应力损失时，应复加预应力至设计值；当墙体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力，以控制变形。
钢支撑拼装要确保直线度，其允许误差≯1.5‰，且≯50mm，活络伸缩头伸出长度≯200mm。支撑端面必须与地下连续墙紧贴，空隙处填C20细石混凝土或塞铁。
(3)混凝土三角撑
由于基坑转角处采用的是斜撑，而斜撑距离短，无法使用伸缩支撑段(一般伸缩支撑段长2.8m)，若采用型钢等，则影响预应力的施加，因而转角处支撑成为薄弱环节，易产生围护墙变形；再则转角处围护地下墙的两个面大小不等，所受土压力也不等，会造成转角幅地下墙的旋转。采用现浇钢筋混凝土角撑，可不受转角处的形状差异、转角处两边长度不等的影响，从而增强了基坑支撑的稳定性。
主体结构基坑的转角处，按照设计支撑高度的要求，设置了厚600mm的钢筋混凝土角撑，角撑大小由围护地下端支撑点的位置决定，采用早强C40混凝土浇注。
6. 施工监测
施工监测的内容包括：基坑内外的情况观察、地表及周边建筑物沉降、连续墙位移、横撑内力、连续墙内力、地下水位观测和基坑回弹。
监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测，施工期间监测频率为1～2次/d；施工后期，每间隔1～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况，及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整，使深基坑施工在监控信息指导下，正确、合理地进行。
四、小结
下瓦房地铁车站主体结构基坑施工，由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理，达到一级基坑安全保护等级的要求，周围地表沉降控制在允许范围内，周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损。
1．基坑围护结构地下墙的垂直度均在1/300以上，墙面平整，接缝密贴，无明显漏水，地下墙墙趾注浆量充足，控制了基坑内外渗水通道。
2. 由于在基坑施工时确定了正确的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑内的水位始终保持在开挖面以下。基坑内开挖的是干土，既保证了基坑开挖的安全，又保证了环境的整洁，同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。
3. 对基坑底部土体进行有效的加固，既达到设计要求，又未对基坑内的开挖土体产生过大的扰动，确保深基坑开挖施工的安全，同时加快了施工进度。
4. 充分运用深基坑施工的“时空效应”原则，将长大型深基坑分段、分层、分单元进行开挖、支撑，使基坑开挖和支撑两道工序有机地结合，有效地控制了深基坑围护结构的位移量，经监测，围护地下墙的位移量控制在15mm左右。
5. 正确、及时的监测，对深基坑施工进行动态管理，获到了完整的数据，实现了信息化施工，保证了深基坑和周围环境的安全。
下瓦房地铁车站深基坑施工的成功，为在天津地区进行大型深基坑或超深基坑的施工积累了经验，可供今后天津地铁深基坑施工参考。
篇2：天津地铁沙柳路车站深基坑施工技术论文
天津地铁沙柳路车站深基坑施工技术论文
摘 要:结合具体工程实例,从基坑围护、土体加固、坑内降水、基坑开挖等方面介绍了深基坑施工技术,并对其施工效果进行了分析,表明效果良好,保证了深基坑和周围环境的安全。
关键词:深基坑,土体加固,开挖,环境监测
1 工程概况
天津地铁2号线沙柳路车站位于河东区卫国道与贺兰路的交口处,在卫国道北侧辅道下,是地铁2号线与远期7号线之间的换乘车站,2号线与7号线在沙柳北路与卫国道交口成“十”字相交(交角为99°,2号线在上,7号线在下)。
车站为双层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。车站主体结构基坑长210m,宽19.7m～23.7m,开挖深度为15.97m～17.85m,并设3个出入口、2条风道。
卫国道是天津市的主要交通干道,为迎宾道。同时,沙柳路站基坑北侧的建筑多,如顺驰太阳城康体中心距主体围护结构边缘仅16m,建筑师走廊距西端头井边缘仅21.4m。设计要求基坑变形控制保护等级为一级,即地面最大沉降量不大于0.1%H,围护墙最大水平位移不大于0.14%H(H为基坑开挖深度),且不大于30mm。为此,在基坑开挖过程中,确保周围环境的安全尤其重要。
2 主要施工工艺
2.1 基坑围护
本工程在施工地下连续墙时,采用“液压抓斗成槽法”。对于800mm厚的地下连续墙采用锁口管接头的方式,而换乘段考虑与远期7号线相交,故北侧采用44m,深1000mm厚的地下连续墙同时兼作7号线端头井的围护结构,为保证44m长地下连续墙的垂直度、稳定性及接头的质量,将其接头方式改用混凝土榫式预制接头,实践证明,此接头方式对于44m深的地下连续墙的施工是很可行的。换乘段南侧地下连续墙考虑方便远期7号线区间施工时盾构机穿越,故在-19.7m以下采用新材料玻璃纤维钢筋代替普通钢筋,既可保证普通钢筋的各项性能,同时,盾构机也可绞断穿越。
2.2 土体加固
为改善基坑内部及周围的土体,提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的隆起,故需要对深基坑部分内部及周围土体进行加固处理。
为加强地下连续墙底部的稳定性,减少墙体的垂直沉降,每5m～6m幅宽的地下连续墙内设置2根注浆管,每根注浆管注浆量2m3,对墙趾土体进行注浆加固。浆液采用双液浆,浆体进入土体后,早期固结快,浆液不易流失(经测试,3d即可达到70%的加固强度),为基坑开挖创造了条件。
2.3 基坑降水
基坑开挖要穿越上部粉土层,坐落在粉质粘土层中,由于粉土、粉质粘土同属含水地层,地下水较丰富,根据每口井的有效抽水面积(约100m2),需在开挖面积约4500m2的主体结构基坑中布置46口降水井(其中32口降潜水井,14口降承压水井),深井埋设深度比挖土基底深6m。同时基坑内设置9口水位观测井(东西端头井各设置1口,标准段内设置6口,换乘段设置1口);在基坑围护结构外侧布置16口水位观测井,用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响,根据坑内外水位变化,确定降水的速率和抽水量。
根据地质情况,本工程分别设置降潜水井点和降承压水井点。采用钻机成孔。降潜水井井径为705mm,井深为基底以下6m,全孔下入400/300mm水泥砾石滤水管,滤水管外包一层40目尼龙网。地面1m以下井深范围内回填粒径为3mm～7mm滤料,孔顶处1m深度用粘土填塞。降承压水井井口位于地面以上0.7m,以防止地表污水渗入井内,并用水泥浆封口,深度不小于3m,井壁管采用焊接钢管,250mm(内径);采用桥式滤水管,滤水管外包一层40目尼龙网,滤水管的直径与井壁管的直径相同;沉淀管接在滤水管底部,直径与滤水管相同,长度为1m,沉淀管底口用铁板封死;从井底向上至滤水管顶部以上1.5m均围填中粗砂;在中粗砂的围填面以上采用优质粘土围填。在每口深井内放入1台深井潜水泵做重力排水。
2.4 基坑开挖
1)合理划分开挖段。车站主体结构基坑长210m、宽19.7m～23.7m,根据地铁车站施工的特点和结构施工的要求,将基坑划分为9个开挖段,即1个换乘段、2个盾构工作井、6个标准段,每段长度20m左右。
2)挖土。在基坑开挖施工时,认真贯彻“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”的原则,严格控制基坑暴露的面积和深度。在基坑开挖时,分段、分区、分层、对称进行,不得超挖。每层土体的`开挖深度以设计的支撑位置为准,确保在基坑开挖后能及时进行支撑安装,减少围护墙的位移。同时保证每步开挖所暴露的部分地下墙体宽度控制在3m～6m,每层开挖深度不大于2m,严禁在一个工况条件下,一次开挖到底。根据实际情况,确定每区土体的开挖顺序,基本原则为:先中间,后两侧,确保两侧预留土堤护壁,减少围护墙的悬臂长度和悬壁时间。
深基坑开挖是从上到下分段、分区、分层进行,分层开挖施工时,根据施工区域的地质情况,临时边坡控制在1∶2以上,每层设3m宽平台,保证开挖机械设备的运作。基坑开挖到坑底标高时,总体基坑纵向坡度控制为1∶3,以确保边坡的稳定。
2.5支撑
主体结构基坑采用的支撑体系为609mm(壁厚16mm)的组合钢管支撑、部分现浇钢筋混凝土角撑和钢格构柱。组合钢管支撑基本为排撑,端头井和换乘段的部分位置为斜撑,其余均为直撑;基坑标准段和换乘段布置4道支撑,东、西端头井布置5道支撑,其中第3,4道斜撑为双拼支撑,上下道支撑间距在3m～4m不等。在端头井的转角处及换乘段的直角转角处分别设置了300mm厚的现浇钢筋混凝土角撑,其位置在相应的支撑下方。在换乘段的中部沿地连墙纵向设置了3根钢格构柱。
2.6 环境监测
施工监测的内容包括:地下连续墙顶位移、沉降;地面、管线及周边建筑物的变形;坑底隆起;围护墙的变形;土体分层沉降;支撑轴力;围护墙钢筋应力;地下水位观测;孔隙水压力观测;土压力观测;工具桩垂直沉降观测。
监测工作根据各个施工阶段进行动态同步监测,施工期间监测频率为1次/d～2次/d;施工后期,每间隔1d～3d进行1次后期变化监测。根据每日监测情况,及时对基坑开挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撑安装的及时性和施加预应力情况等进行调整,使深基坑施工在监控信息指导下,正确、合理地进行。
3 结语
沙柳路地铁车站主体结构基坑施工,由于采取了科学合理的技术措施和严格的施工管理,在施工中取得了很好的效果,达到了一级基坑安全保护等级的要求,周围地表沉降也控制在允许范围内,周围建筑物未发生过量下沉及开裂、破损的现象。
1)基坑围护结构地下墙的垂直度均小于3‰,墙面平整,接缝密贴,无明显漏水,地下墙墙趾注浆量充足,控制了基坑内外的渗水。
2)由于在基坑施工时确定了正确的降水方案,控制了降水速度和降水量,基坑内的水位始终保持在开挖面以下。因此,基坑内开挖的是干土,这既保证了基坑开挖的安全,又保证了环境的整洁,同时使基坑外的水位稳定(基坑外观测井的水位变化均在500mm以内)。
3)对基坑转角处的土体及换乘段底部土体进行有效的加固,既达到了设计要求,又确保了深基坑开挖施工的安全,同时加快了施工进度。
参考文献:
[1]陈宗平.深基坑支护设计与施工技术探讨[J].山西建筑,,30(8):40 41.
篇3：地铁施工中地下车站防水施工技术探讨论文
地铁施工中地下车站防水施工技术探讨论文
摘要：地铁车站防水施工对技术要求很高，应该受到普遍的重视。文章先简单从支撑头渗水、施工缝渗水等方面进行分析渗水原因，并从结构混凝土自防水施工技术、特殊部位防水施工技术要点、围护结构防水施工技术要点等方面进行细致论述地铁车站施工防水技术要点，最后针对对地铁车站防水施工提出相关保障措施。
关键词：地铁；车站；防水施工；技术；探讨
当今地铁建设中的问题中最主要的就是地铁防水问题，是许多专家和施工人员一直以来最难以解决的问题之一，因为很多车站是建造在地下的，所以它的结构很容易长时间浸泡在雨水中，特别那些地下长时间积水的地区。文章结合实际情况，就地铁施工中地下车站防水施工问题进行了一些探究。
1.地铁防水施工特点
地铁的主体结构在设计时要达到防水的效果，首先要考虑的就是当地气候的特点，其次是土质的状况，另外，不可以忽视的还有地铁本身的特点和其采用的施工方法。要从多个方面考虑进行防水，对不同的情况采取不同的办法。地铁施工的防水特点有以下几个：首先是防水，因为防和排相结合的方法对地层有特定的要求，可以允许限排，所以这种情况下不会对附近环境造成不良的影响；其次是防水材料有效的结合，对结构进行对比，对于在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水的暗挖的地铁来说，要完全止水就显得相当的困难；还要注重的是地铁的有效性和可靠性，为了达到良好的防水效果，在运用一些防水材料的时候，要对它们进行多层次的设防。
2.地铁车站防水施工技术
2.1结构自防水技术
自防水的功能之一就是补偿混凝土的`收缩性，达到抗裂防渗。实际的施工过程中的技术要求要达到抗渗等级s8，对骨料、拌合物和外加剂有很高的要求，按照预定的尺寸，使某些结构的厚度达到要求。有时在混凝土中加入有机纤维来提高砼的韧性来提升防渗性能。防水砼的坍落度的控制很严格，一般在120mm±20mm，水灰比要大于0.55.施工，不H要考虑混凝土的质量、搅拌站与施工地的距离，还要注意当地当时气候变化和交通情况，这些综合因素决定缓凝时间的长短。通常情况下，防水混凝土需要2周时间进行养护。
2.2结构外防水技术
结构外防水是非常重要的防水技术，它是指利用自身的结构来提高本身的抗渗性来实现防水。在施工过程中应该注意两点：一是注意控制裂缝；二是保证混凝土的抗腐蚀性和抗渗性。
混凝土结构防水施工技术最关键的部分，它的质量的重要性不言而喻。防水混凝土的控制管理措施有两点：一是掺杂膨胀剂和减少水泥用量，这样就可以预防收缩性裂缝。通常，水化反应会让混凝土出现凝结收缩现象，此时混凝土已经没有多余的水分，温度下降之后出现冷缩使混凝土内部有了很强的约束力，一该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面和内部产生一些收缩裂缝和毛细通路，导致渗水。因此可以通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。二是合理选择材料，改善混凝土的各组成比例。在施工中保证尺寸的精度从而保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意施工中的某些数值和最初设计时的相匹配。在选择填充材料时，首先选的是水化热低的，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，为了控制混凝土水灰比，让混凝土更加密实，还应在混凝土中加入适量的粉煤灰。应格外的加强控制混凝土的配合比，防止产生混凝土中的一些气孔，这样就能阻断渗水的通道。
2.3诱导缝防水堵漏施工
因为受到气候和环境多方面的影响，在实际的施工作业中，有些混凝土会出现开裂等许多问题。这就需要进行诱导缝的设置，诱导缝设置的注意事项有：
（1）采用顺筑法进行工程施工时，应该选择在钢筋纵向断开、底板钢筋全通的地方设置诱导缝；
（2）如果新旧混凝土接触面不需要凿毛时，应该使用橡胶止水带；
（3）要根据不同的结构部位来选择对应的橡胶止水带。缝多的情况选用遇水膨胀型，其余的可以选用中埋型。
2.4穿墙管防水技术
由于管线和周围混凝土胀缩系数的差异，当地铁车站施工设置穿越墙时，在管线周围会产生开裂，管线部位可能出现漏水现象，这将影响整体结构的防水性能，因此必须对其进行处理。在穿墙管的防水施工技术中，最为常用的是外围包裹式防水，即在地下车站穿过防水层的管道周围留槽，注意要将穿墙管的止水环与主管连续满焊。用密封胶密封或是在管外表面包裹橡胶管套确保钢管进行绝缘和防腐，并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。
2.5变形缝防水技术
地铁车站变形缝出现在机构主体与附体的结合处。变形缝部位的防水施工一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带是开设排水槽和在底板与外墙的交接处设置止水带。而顶板变形缝和边墙变形缝、底板的设置也和它差不多。变形缝止水的安装方式有水平和外贴式的区别，前者为了避免气体在混凝土中造成的空隙，应使其形成盆式，而后者中心要和缝中央对齐。在设置止水带的时候要注意安装的可靠性，在浇筑时对其也不要有所损坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。
3.地铁车站防水施工保障措施
3.1防水施工前要采取排水措施
地铁车站防水施工前必须要做的就是排水，如果开始排水情况不好，就很可能会出现流沙和边坡不稳定的情况，甚至会造成坍塌等事故。因此，要加强排水措施，防止地下水和雨水淹没防水层，确保防水施工在无水干燥情况下作业。可以采用自流排水法和井点降水法，前者需要具备自流条件。如果没有这个条件，可以采用渗排水或者机械排水等方法。后者是通过凿井的方法，将施工附近的水位降低到工程底部以下。
3.2重视混凝土养护措施的落实
混凝土浇筑后需要很长的养护时间，混凝土脱水的原因往往是浇筑后就不加以重视，混凝土脱水会造成水化不完全等很多问题的出现。由于混凝土长时间暴露在外面，如果混凝土收缩增大，龟裂就很容易产生，而抗渗能力下降，渗漏现象也会伴随着前者一起出现。因此，想要有效强化混凝土的稳定性，就必须加强混凝土养护施工管理，及时浇水，确保至少2周的养护时间。
3.3选择专业防水施工队进行施工
地铁车站防水施工对技术的要求相当严格，在选择防水施工队时，考虑的不能只是钱的问题，更重要的是他们的实际经验和名声。有的施工队技术专业不强，经常是施工质量非常重要的隐患。所以，要选择信誉良好、经验丰富、技术过硬、遵守合同的专业施工队进行施工。同时，监理工作进行的规范要求也必不可少。要防止出现挂靠、分包和转包现象存在，就需要监理能够严格控制质量，完全执行合同约定，监督施工技术的落实情况，确保施工人员都能够符合施工技术达到的要求。
4.结语
地铁项目施工中的主要部分就是地铁防水工程施工技术。影响使用安全和施工安全的重要因素就是地铁防水施工的质量。地铁工程防水施工在实际的施工过程中已积累出很多先进技术，是一项综合性的工程，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。
篇4：地铁车站施工降水技术研究工学论文
地铁车站施工降水技术研究工学论文
摘要:结合北京地铁十号线黄庄站降水施工,介绍了降水施工中的管井和引渗井的施工工艺,并对其施工过程及应急措施做了相应的总结,为类似工程的施工提供方案支持。
关键词:降水,施工,管井,引渗井
1 工程概况
1.1 车站概况
北京地铁黄庄站位于中关村与知春路交叉口,为地下两层暗挖车站。四号线与十号线斜交,十号线在上,四号线在下,为上侧下岛的换乘站,两线在该站同期施工。四号线黄庄站位于中关村大街下,呈南北走向。车站中心里程为K20+484,总长216.2m,车站宽23.10m,站中轨面高程为30.529m。十号线黄庄站在知春路下,呈近东西走向。车站中心里程为K2+310,总长156.908m,车站宽23.20m,站中轨面高程为37.339m。车站主体采用暗挖法施工,十号线站体端头设盖挖竖井。
1.2 工程水文地质条件
1)地层50m范围内,地层层序自上而下依次为:人工填土层(Qml),新近沉积层(Q42+3pl),第四纪全新世冲洪积层(Q4al+pl),第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)。2)地下水:场内存在三层地下水,即上层滞水、潜水及承压水。上层滞水,水位标高为42.16m～47.00m,埋深4.80m～9.50m;潜水,水位标高为35.39m～31.53m,埋深16.10m～20.10m;承压水,水位标高27.10m～24.47m,埋深25.10m～27.20m。
2 降水施工设计
2.1 管井参数计算
2.1.1 参数取值
潜水及承压水含水层的地层主要为卵石圆砾层,渗透系数取K=80m/d;水位埋深潜水取16.4m,承压水取26.0m;井位处水位降深S的取值,按要求将承压水位降至结构底板以下1m～2m,故对于四号线取9.1m,对于十号线取10.3m;含水层厚度取13.6m;影响半径R=1m。
2.1.2 涌水量计算
先计算引用半径r0,对矩形基坑,根据长度A与宽度B之比,可将其平面形状化成一个引用半径为r0的圆井按下式进行计算。当A/B<2>2/3或基坑呈不规则形状时,r0=P/2π。其中,F为井点系统包围的基坑面积,m2;P为不规则基坑的周长,m。
其中,Q为基坑潜水涌水量,m3/d;k为含水层渗透系数,5m/d;H为含水层厚度,4.6m;S为降深,2.5m;R为影响半径;r0为基坑换算半径;R0为引用影响半径。
2.1.3 降水井数量及间距确定
2.1.4 降水参数
经上述分析,确定本标段共设降水井720眼,其中管井175眼,渗井545眼。管井井径1000mm,井深31.5m;滤水管管径700mm,滤料3mm～7mm,沿车站结构施工边墙外侧2m～3m布置,间距5m～7m。
2.2 管井、引渗井施工
2.2.1 管井、引渗井施工工艺流程
测量放点→定井位→围挡→切割路面(井位及管线)→埋设钢护筒、垒砌泥浆池→钻机就位、调整→钻孔至设计孔深→换浆、验孔→下井管、填滤料→洗井、补滤料、上部封井→埋设排水联络管线及配电→水泵安装、试抽水→恢复路面(地面)→清理施工现场→降排水管理与服务。
2.2.2 管井(引渗井)施工方法及技术要求
1)定井位:根据降水设计方案提供的井位图、地下管线分布图及坐标控制点,并参照车站永中线控制点施放降水井井位。2)埋设护筒:当采用正(反)循环方式成孔时,为避免钻进过程中循环水流将孔口回填土冲塌,钻孔前必须埋设钢护筒。护筒外径1000mm(引渗井600mm),深度视地层情况而定。在护筒上口设进水口,并用粘土将护筒外侧填实。护筒必须安放平整,护筒中心即为降水井中心点。3)垒砌泥浆池:为保证钻进过程中水流循环及保存钻孔出渣,并且不破坏现状路面,占路临时施工围挡内泥浆池,在路面垒砌单井体积1.5倍的泥浆池,泥浆池底部铺垫塑料布防止渗水,使用完毕后用渣土车将泥浆拉走,恢复现场原貌;结构施工围挡内泥浆池尽量设置在土方开挖范围内,沉淀干燥后随土方开挖拉走;结构施工围挡内如需恢复场地原貌的,则泥浆池做法同占路临时施工围挡内泥浆池做法。4)钻机就位、调整:钻机就位时需调整钻机的平整度和钻塔的垂直度,对位后用机台木垫实,以保证钻机安放平稳。钻机对位偏差应小于20mm,钻孔垂直度偏差1%。5)钻孔:若采用泥浆护壁钻孔,在钻孔过程中应保证孔内泥浆液面高度与孔口平,严防塌孔。6)换浆:钻孔至设计深度以下0.5m左右,将钻头提高0.5m,然后用清水继续反循环操作替换泥浆,直到泥浆粘度约为20s为止。7)下管:下管前应检查井管是否已按设计要求包缠尼龙纱网;无砂水泥管接口处要用塑料布包严,钢管(施作于侵入结构的降水井点,可以起到支撑的效果)上下段焊接时要保证垂直度并焊接严实。井管必须确保在井孔居中。8)填滤料:填料必须从井四周均匀缓慢填入,避免造成孔内架桥现象或折断PVC管,洗井后若发现滤料下沉应及时补充滤料,填料高度必须严格按设计要求执行。9)封井:施工结束后,将PVC管截断至地平高度,用钢帽盖住PVC管后恢复路面。
2.3 异常水处理措施
为了有效预防这种异常水给工程带来损失,应采取如下处理措施:1)当隧道或基坑开挖遇到突然出现的不明外来水时,应立即停止开挖,做引流回填,控制因出水带出地层颗粒形成地层扰动坍塌,然后查明外来水补给源,采取寻源断流措施;2)对出水范围的基坑壁或隧道顶部,必须采用特殊加固措施,比如小导管注浆、局部土钉补强等方法,稳定后再继续下步开挖。
潜水含水层残留水处理:车站降水基本都要将开挖范围内的潜水含水层疏干,由于受潜水含水层底板凹凸不平的影响,以及含水层中存在不透水或弱透水粘性土夹层的'影响,要完全疏干潜水实际上是不可能的,在局部粘性土夹层或潜水含水层底板处会出现潜水残留渗水面,这部分水若处理不好将带出地层中大量细颗粒物质,使车站或隧道开挖面地层土扰动并可能发生坍塌。出现这种情况时,应放慢挖土速度,及时在坑壁做盲管导流,并在槽边挖盲沟集水,再将集水排走。导流盲管一般采用长0.5m的25mm塑料管,做成花管并缠80目尼龙纱网。盲沟一般贴坑壁挖,宽300mm,深300mm。为了防止土块掉落将导流盲沟堵塞,防止水流将基坑底细颗粒物质带走造成基底土扰动,应在盲沟中填4mm～6mm砾石,并在沟底做防水处理。
对于局部加深部分的承压水,若设计的周边降水井能力已无法满足加深部分的降水要求时,可对加深的部位专门设计降水井,抽水结束后对降水井必须进行封堵处理。
3 结语
降水施工是隧道开挖前期准备的一个必要工作,基坑开挖表明,降水效果良好,坑道干燥,降水对周边建筑物及环境没有造成不良影响。因此,本单位在北京地铁黄庄车站的施工降水施工是在掌握施工现场水文地质条件,分析现有的机械设备、参照以前的类似工程所采用的一个较为有效的降水方法,充分解决了施工中的水问题,为后续工程的顺利开展奠定了基础。
参考文献:
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[3]郭勇刚,董春灵.南京地铁深基坑降排水施工技术[J].铁道建筑技术,(4):36 39.
篇5：非破路施工地铁车站技术经济的比较论文
我国城市轨道交通建设发展迅猛,不仅各种施工技术水平得到提高,而且造价逐步趋于合理。目前有许多城市人口密集,交通运输繁忙、地面建筑物高大林立、地下管线密布,针对这种情况许多城市希望不破除既有道路,不影响既有交通,又能在地下安全的修建地铁。针对这一点,笔者以某个城市的研究为例,对比分析,进行造价剖析,供同行参考。
1 工程概况
本工程为某城市地铁,地铁东西向贯穿城市主城区,途经汽车客运站、大型文化广场、火车站及城市重要商业中心和客流集散点。线路全长约20 km,均为地下线。共设车站17座,均为地下车站,其中5座车站为换乘站。
2 地下车站非破路施工的适应性
2.1 工程地质适应性
本工程地铁沿线基本覆盖的是人工填土、黏土、粉土、粉砂及风化的页岩、灰岩岩层。正在修建和已经建成的北京地铁14号线、大连地铁1号线以及沈阳地铁1、2号线的部分车站地质情况与本工程车站所处的地质条件基本相同,上述这些城市的部分车站均采用的是非破路的工法施工,所以本工程的地铁车站可以采用非破路施工。
2.2 水文地质适应性
本工程地铁沿线地表水系主要为故黄河水系,该水系横贯城区,采用非坡路工法施工,可以有效的避绕水系,提高工程的安全性。
另外,本工程地铁沿线地下水也较为丰富,地铁沿线各车站地下水位均埋深约为2.0~3.2 m,若采用相应的措施进行疏干,采用非坡路工法施工方案是可行的。
2.3 周边环境适用性
本工程地铁沿线两侧建筑密集,主要为商业、住宅、工厂密集区等多层及高层建筑,若采用明挖法施工,必将有大量房屋拆迁、商场停业、工厂停产搬迁,大量人员流动,采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。
另外,根据资料显示,地铁沿线地下有给水、排水、燃气、电力、热力、通信等管线,管线分布密集,平均埋深1.0 m,最大埋深小于3.0 m,多沿道路两侧敷设。若采用明挖法施工,必将有大量管线需要迁改,投资巨大,同时也会给老百姓的生活带来不便,所以采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。
再者,本工程地铁沿线主要在城市主干道下方,城市主干道承担该城市重要的交通任务,车流及人流量很大,若采用明挖发施工,施工期间必将引起地面交通的拥堵,给老百姓出行带来诸多不便;另外,工程完成之后,若城市干道的路面沉陷达不到预计的情况,可能会给城市干道的运输带来极大的安全隐患,所以采用非破路施工法施工可以避免以上情况发生。
篇6：非破路施工地铁车站技术经济的比较论文
目前,地铁车站非破路施工常用的施工方法主要有“侧洞法”、“中洞法”、“洞桩法”等。各种工法各有其优缺点,且都有成功实施的先例,但也都有一定的不足之处。
3.1 侧洞法
先开挖两侧部分(侧洞),在侧洞内做梁、柱结构,然后再开挖中间部分(中洞),并逐渐将中洞顶部荷载通过侧洞初期支护转移到梁、柱上。是修建大跨隧道常用的方法,但由于初次揭露的是两个侧洞,跨度大,且要同步,对地表扰动大,安全性稍差。
3.2 中洞法
“中洞法”的核心是“CRD”工法,按照“小分块、短台阶、快封闭”的原则,步步为营,施工安全度高,地面沉降及影响范围小;此工序转换是各种工法中次数最多的,在目前国内施工技术和工程管理水平条件下,很难限制工序转换中附加位移;而且与“侧洞法”相同,由于施工过程中必须采用大量的临时支护,废弃工程量大。
3.3 洞桩法(PBA工法)
是对传统的地面框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合,将导洞技术、桩技术、拱技术及框架结构的受力机理进行综合运用的一种新的地下工程施工工法。在地下小导洞内施作围护边桩、中柱、底梁和顶梁、顶拱,共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖土体,施作内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。克服了工序转换多的缺点,地面沉降控制较好;但为了扣拱,除了必须施作中柱及上下导洞外,还要施作围护边桩及成桩导洞,增加了工程量。 3.4 柱桩法
本方法具有PBA和中洞法的特点,即先挖柱洞完成中柱再开挖中洞。其它和压力转换基原理和中洞法相洞。
3.5 管幕法
利用微型顶管技术在拟建的.地下建筑物四周顶入钢管(或其他材质的管子),形成管幕结构,钢管之间采用锁口连接并注入防水材料而形成水密性地下空间,在此空间内可修建地下建筑物。一般情况下钢管直径较小。但目前又诞生出采用大直径顶管技术完成管幕结构,利用大直径钢管作为结构支撑体系及施工作业空间完成车站顶板、侧墙施工。土体开挖阶段管幕起支护、挡水作用,之后又是主体结构的一部分,无需施工基坑围护结构,无需降水。
3.6 非破路施工几种工法的技术经济比较
见表1。
4 全线非破路施工与明挖法施工的主要技术经济比较
4.1 工程费比较
本次研究对地铁全线工程进行了明挖和非破路施工两大工法的研究。全线共17个车站,明挖方案,工程投资27.40亿元;若采用非破路施工方案,工程投资31.51亿。非破路施工方案较明挖方案投资增加4.11亿元。
4.2 工程建设其他费比较
明挖方案房屋拆迁面积为21.65万平方米,投资15.16亿元;非破路施工方案,房屋拆迁面积为12.8万m2,投资12.06亿元,减少了8.85万m2房屋的拆迁,投资减少3.10亿元。
明挖方案要破除既有道路,部分管线要迁改,投资3.6亿元;非破路施工方案,则有效的避免了管线的迁改,投资1.49亿元,较明挖方案投资节约2.11亿元。
另外,若车站采用非破路施工,则不会破除既有道路,较明挖法施工节约道路
路面的破复补偿费用和交通疏解费用共约0.85亿元。
4.3 具体技术经济比较表
见表2。
5 结语
该城市地铁采用非破路法施工方案,在技术方面,车站主要采用非破路施工的各种施工工法,结合多种辅助措施加固围岩,有效降水等措施确保施工安全完成;经济方面,若采用非破路(车站采用非破路施工,区间采用盾构法施工)工法修建地下车站和区间隧道其工程费用与明挖方案相比投资增加3.72%;其他建设费主要是房屋拆迁补偿费、管线切改费、交通疏解费、路面破复费等费用节约2.97%;预备费和专项费用投资增加1.02%;综合起来采用非破路施工方案较明挖方案总投资增加1.77%,总投资略有增加。社会效应方面,采用非破路工法可以最大限度的减少对城市交通的影响,减少拆迁量,降低社会稳定性风险,社会效益、环保效益较好。所以本工程地铁采用非破路法施工是可行的!
篇7：深基坑支护地下连续墙施工技术探讨的论文
深基坑支护地下连续墙施工技术探讨的论文
摘 要：深基坑支护工程虽然大部分都属临时性工程，但因其对外界环境变化较敏感，受不确定性因素影响太多，而且施工技术复杂，其施工难度有的却远远超过永久性的基础结构，同时它也是一个非常系统工程，潜在危险性大、是确保后续永久性结构施工的前提，所以它的重要性不言而喻，是土建工程管理中的一个重要环节。要合理选择基坑支护的型式，一方面要深刻了解各种支护型式的特点，包括其合理性、优点和缺点，另一方面要结合地质条件和周边的环境和工程造价进行综合考虑，以下文章就对深基坑支护展开分析探讨。
关键词：深基坑支护；地下连续墙施工技术；质量通病的防治
经过在实践应用当中的不断改进，深基坑支护施工技术已经渐渐形成了完整的技术体系。地下连续墙具有刚度大，止水效果好，是支护结构中最强的支护型式，适用于地质条件差和复杂，基坑深度大，周边环境要求高的基坑支护。文章作者对地下连续墙在深基坑支护中的技术措施、工艺流程、施工措施等方面进行了阐述。
1 地下连续墙施工流程
地下连续墙的施工过程较为复杂，施工工序颇多，施工时采用逐段施工法，周而复始的进行。每段地下连续墙的施工程序可分为以下几个主要工序：施工准备→造孔（成槽）→泥浆护壁→槽孔孔型检查及清孔验收→下设钢筋笼→混凝土浇筑或墙体填筑→墙段连接→墙体质量检查。
2 地下连续墙施工
2.1 导墙施工。导墙是控制地下连续墙各项指标的基准，它起着支护槽口土体，承受地面荷载和稳定泥浆液面的作用。对于地质情况比较好的地方，可以直接施作导墙，对于松散层可通过地表注浆进行地基加固及防渗堵漏。导墙施工非常关键，在导墙施工过程中应该注意以下几点：①在导墙施工全过程中，都要保持导墙沟内不积水。②导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模，应防止导墙沟宽度超挖或土壁坍塌。③导墙的墙趾应插入未经扰动的原状土层中。④现浇导墙分段施工时，水平钢筋应预留足够的连接长度与下段的水平钢筋连接。⑤导墙是液压抓斗成槽作业的起始阶段导向物，必须保证导墙的.内净宽度尺寸与壁面的垂直精度达到规范的要求。
2.2 泥浆制备。地下连续墙成槽过程中，为保持开挖沟槽壁的稳定、悬浮岩屑和冷却润滑钻头，要不间断地向槽中供给优质泥浆。配制泥浆主要由水和膨润土按一定比例混合而成，为了使泥浆的性能适合于异型地下连续墙挖槽施工的要求，需要根据具体情况有选择的加入适当的外加剂，如增粘剂（CMC），分散剂（FCL）、烧碱（Na2CO3），并经检验合格才投入使用。初步定的配比（占水的百分比）见《泥浆配比初定表》。
施工期间，槽内泥浆液面必须高于地下水位1.0m以上，并且不低于导墙顶面0.5m。砂层施工时，适当提高泥浆粘度，增加泥浆储备量，备有堵漏材料。
2.3 造孔（成槽）。根据工程地质结构情况，采用槽段跳档的型式施工槽段，单元槽段成槽采用“抓冲结合”的方法，用液压抓斗完成土层中的成槽任务，冲孔桩机则负责入岩、修孔、清孔及冲刷接头。在开始的三个槽段施工时，为了制造较多的泥浆，抓斗把含砂较多的土层抓完后，就改用冲锤冲孔造浆。
液压抓斗的冲击力和闭合力足以抓起强风化岩以上各层，在成槽过程中，严格控制抓斗的垂直度及平面位置，特别是开槽阶段。仔细观察监测系统，X，Y任一方向偏差超过允许值时，应立即纠偏。抓斗贴临基坑侧导墙入槽，操作机械必须平稳。并及时补入泥浆，维持导墙中泥浆液面稳定。
岩层部分采用冲孔桩机进行冲槽，冲槽时，锤中心应与槽段中心平齐。岩层部分钻孔之间岩埂采用冲击钻机配1.5m长的方形钻头冲凿，修整成槽。冲击时低锤密击，起落钻头速度均匀，并保持吊钻钢丝绳始终有一定的张紧力，以保证成槽质量。方锤冲凿修整完成后，采用液压抓斗将槽内碎岩抓出槽外，达到初步清底作用。
在连续墙分幅中，部分位于结构拐角处，墙体为“L”型、“Z”型，在施工导墙时，拐角处布置如图所示。
开挖时先抓挖1，使抓斗沿长导墙开挖能够起到导向作用，当1开挖完成后，再开挖2。清槽完成后即可吊放“L”型钢筋笼，灌注水下下混凝土。
成槽施工注意要点：①成槽时应及时补浆，保持泥浆液面在导墙顶面以下0.3m，且高于地下水位0.5m，防止槽壁坍塌。②成槽机掘进时，必须做到稳、准、轻放、慢提，确保钢丝绳、导杆的垂直度。确保成槽垂直度1/150。③成槽施工过程中，要经常检测泥浆各个参数，如果出现过大偏差，应及时采取措施纠偏。④接头部位要采用清刷锤清理干净。当槽深已达到设计标高时，经验收合格后用沉淀法和置换法相结合进行清槽施工，使相对密度较大的泥浆换出沉渣，换至槽底沉渣厚度和泥浆比重达到设计要求，清槽后注意保持水头高度，以防坍孔。清刷混凝土接头面的工作应在清槽换浆即将完成之前进行，若用清刷锤清刷时，清刷锤应与接头的混凝土面紧贴并上下来回接动，直到钢丝刷不带泥屑为止。待钢筋网片吊放完成后，进行二次清槽，达到设计要求后，方可浇筑混凝土。
清槽质量要求：槽底清理和置换泥浆结束1小时后，槽底500mm高度的泥浆比重不大于1.20，含水量砂率不大于8%，粘度不大于28s，沉淀物淤积厚度不大于100mm。
2.4 钢筋笼制作安装。钢筋笼在一般在施工现场安装规定要求制作好。钢筋笼的吊放过程中，一定要经过仔细研究推敲，以确保钢筋笼起吊的绝对安全。插入钢筋笼时，使钢筋笼的中心线对准槽段的纵向轴线，徐徐下放。若钢筋网不能顺利放入槽内，应重新吊出，查明原因加以解决，如果需要则重新修槽后进行吊放，不得将钢筋网作为自由坠状物强行插入基槽，以防钢筋网变形或使槽壁坍塌。
为保证槽壁的完好性，在清槽后3～4h内下完钢筋笼，并开始灌筑混凝土。
2.5 砼灌注。设置2套导管，导管距槽端头不宜大于1.5米，导管提离槽底大约25～30厘米之间。导管在钢筋笼内要上下活动顺畅，灌注前利用导管进行泵吸反循环二次清底换浆，并在槽口上设置挡板，以免砼落入槽内而污染泥浆。
灌注砼时，砼罐车直接把砼送到导管上的漏斗内，需提前平整修建好施工道路。灌注时各导管处要同步进行，保持砼面呈水平状态上升，其砼面高差不得大于300毫米。灌注过程中，要勤测量砼面上升高度控制导管埋深在2～6米之间，灌注过程要连续进行，中断时间不得超过30分钟，灌到墙顶位置要超灌0.5米。
混凝土充盈系数控制在1.30以内（实际充盈系数根据现场施工确定）。每个槽段要留一组抗压试块，每五个槽段留一组砼抗渗试块，并根据规定进行抽芯试验。
3 结语
地下连续墙既可作施工阶段的围护结构，亦可做结构正式复合墙体的一部分。并且对周围环境影响小，墙体刚度大，止水性能好，是深基坑工程常用的围护方法。地下连续墙施工是一个复杂的施工过程，技术要求较高。但只要我们因地制宜，控制好地下连续墙施工关键工序。施工时还应与支撑体系、土方开挖、工程桩以及地下室主体结构施工综合考虑，合理设置出土坡道，交叉施工安排得当，加强对质量通病的防范，从而才能缩短工期、降低工程造价、保证工程质量。
参考文献
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