以下是小编为大家收集的地铁车站客流组织工作探讨，本文共6篇，希望能够帮助到大家。
篇1：地铁车站客流组织工作探讨
地铁车站客流组织工作探讨
通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析,提出地铁车站客流组织的.方法,建立了地铁车站客流组织预测的计算式,并给出地铁车站客流组织的基本原则.
作 者：唐寿成 TANG Shou-cheng 作者单位：广州市地下铁道总公司,广东,广州,510041 刊 名：铁道运输与经济 PKU英文刊名：RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 年，卷(期)： 29(9) 分类号：U231.+92 关键词：地铁车站 客流组织 通过能力篇2：存在突发客流地铁车站站台加宽必要性论文
存在突发客流地铁车站站台加宽必要性论文
摘 要：根据地铁客流组织的特点，对客流疏运控制因素进行分析，结合呼和浩特2号线天府花园站，对客流疏运的各控制点进行计算，计算出车站出入口通道、闸机、安检设备、楼扶梯等的通过能力、站台面的容纳能力、列车的装载量，找出突发大客流的情况下影响客流疏运的主要控制点，结合客流疏运各控制因素分析站台加宽的必要性，采取相应的措施保证乘客安全和正常运营。
关键词：地铁车站；突发客流；疏运能力；站台宽度
地铁作为现代化的城市轨道交通工具，承担着越来越多的客流输送任务，地铁线路的走向一般都是客流集中的交通走廊，连接着重要的客流集散点。正因如此，某些车站会不定期地遇到大客流，突发大客流对地铁车站造成冲击的情况也越来越多，面对这样突如其来的激增客流，车站容纳能力、设备运行效率、列车的运载能力均有限，短时间内无法解决乘客进站乘车的需求，并带来很大的安全隐患。在这种情况下，很多设计者及建设者首先考虑是否需要适当加大站台宽度，本文通过对呼和浩特地铁2号线天府花园站设备、设施的通过能力，列车的运输能力以及站厅、站台空间的容积能力的计算，找出影响客流疏运的控制因素，结合运营组织方案和措施综合分析站台是否有加宽必要，从而达到保证乘客的安全和正常的运营秩序。
1 天府花园站基本情况介绍
天府花园站是呼和浩特地铁2号线的一个中间站，周边分别是天府花园小区、维也纳小区及内蒙古自治区体育场，该体育场为中甲内蒙古中优球队的主场馆，偶尔也有其他体育赛事及文化活动举办，该体育场设置座位数为56000个，根据体育场管理部门提供信息，中优球队比赛时观众平均每场为700～800人，乘坐公共交通约占35%，地铁建成后考虑40%观众需乘坐地铁，800×40%=320人，不会对地铁车站产生较大影响。
控制点疏运能力计算
通过对各部位设备、设施设计的计算，计算出每个部位单位时间内通过人数。
2 本站客流远期高峰小时客流
2.1 安检设备通过能力
本站设置两部安检设备，进站乘客需要对人、包分别安检，通过对北京南站地铁进站安检的实测，平均每名乘客过安检时间为1.8秒，本站安检设备通过能力为：
3600÷1.8×2=4000人/小时
2.2 进出站自动检票机通过能力
本站设置门扉式进站闸机8部，门扉式出站闸机10部，本站进出站自动检票机通过能力分别为：
进站1800×8=14400人/小时
出站1800×10=18000人/小时
2.3 乘降设备通过能力
乘降是指乘客通过楼扶梯进站和出站，本站设置两部1米宽自动扶梯供出站乘客使用，一部1米宽扶梯、一部1.8米宽楼梯、一部3.6米宽楼梯供进站乘客使用，本站乘降设备通过能力为：
进站（1.65+3.3）×4200+8190×1=28980人/小时（楼梯宽度需按0.55米的整数倍计算）
出站8190×2=16380人/小时
2.4 站台面的容纳能力
站台的容纳能力只算侧站台的容纳能力，站台中部供乘客进出站使用，上行侧站台宽度为3.05米，下行侧站台宽度为2.95米，屏蔽门长度为114.8米，人流密度按0.5O/人，两侧站台的容纳能力分别为：
上行（3.05-0.25）×114.8÷0.5-2247÷30=567人（567×30= 17010人/小时）
下行（2.95-0.25）×114.8÷0.5-1437÷30=571人（571×30= 17130人/小时）
2.5 列车运载能力
列车运载能力是指单位时间内列车能从本站运走乘客的数量站台的容纳能力只算侧站台的容纳能力，本线为6辆B型车编组，每列车定员为1440，每小时对开30对。
在本站每一列车运载能力为：
上行1440-（22261-2247）×1.15÷30=672人（672×30=0人/小时）
下行1440-（19326-1437）×1.15÷30=754人（754×30=22620人/小时）
出入口楼扶梯和通道的'通过能力远远大于其他部位，这里就不再做详细计算。
3 控制点疏运能力计算结果分析
根据计算结果，通过能力最小的是安检设备4000人/小时，其次是进站闸机通过能力14400人/小时、楼扶梯的通过能力28980人/小时、站台面的运载能力34140人/小时、列车运载能力42780人/小时。可见客流疏运控制点是安检设备，考虑到安检设备并非常态性，可能在社会治安良好环境期不再需要进站安检，此时客流疏运的控制点是进站闸机，在不增加安检、进站闸机和楼扶梯通过能力的情况下，只是增加站台宽度是解决不了突发大客流时乘客的快速疏运的，要相应的增加安检设备和进站闸机需要增加车站规模，突发客流的状况较少，为此加大车站规模，不经济，天府花园站仍维持原11米站台的设计，在突发客流冲击时通过站内增加人工疏导、增加安检人员、部分出站闸机改进站、站外限流等客流组织措施快速疏运突发客流。
4 结语
通过对呼和浩特2号线天府花园站突发客流和站内设备、设施、站台面容纳能力、列车运载能力的计算分析可以看出，有突发大客流存在的地铁车站盲目的加大站台宽度并不一定能解决问题，要根据实际情况具体分析计算，找出控制点，采取相应措施，可以在站内通过增设临时导向牌、铁马、导流栏杆，加强人工引导以及广播宣传引导等措施，控制客流走行方向，对进出站客流进行分隔疏导，减少客流交叉干扰，尽量避免出站客流流线迂回，在站外采取限流的措施（设计时考虑集散广场），避免突发客流全部涌入站内造成混乱，最终完成突发大客流情况下乘客的疏运。
篇3：地铁车站客流服务水平与通道宽度关系的探索
地铁车站客流服务水平与通道宽度关系的探索
现有地铁设计规范对于地铁车站通道宽度确定没有考虑通道服务水平等问题.为提高地铁系统的服务水平,节约地铁投资,基于调查并分析客流的`特性,通过构建仿真模拟系统,编制出通道行人仿真模拟软件,对类似问题的解决提供了一务新的途径.
作 者：南海超 胡路 王文谨 Nan Haichao Hu Lu Wang Wenjin 作者单位：西南交通大学,四川成都,610031 刊 名：铁道勘察 英文刊名：RAILWAY INVESTIGATION AND SURVEYING 年，卷(期)： 35(2) 分类号：U231+.4 关键词：地铁通道 服务水平 仿真模拟 客流特性篇4：浅谈地铁车站换乘方式
浅谈地铁车站换乘方式
详细的叙述了地铁车站的常用换乘方式以及适用条件、优点和缺点,旨在为设计者提供借鉴和参考.
作 者：王丽华 WANG Li-hua 作者单位：辽宁省交通规划设计院,沈阳,110005 刊 名：北方交通 英文刊名：NORTHERN COMMUNI CATIONS 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U4 关键词：地铁车站 换乘方式篇5：地铁车站站位设置探讨
地铁车站站位设置探讨
地铁车站站住设置关系到整个车站的投资、地铁资源的有效配置乃至城市周边地块的开发,因而极具研究意叉.以成都地铁2、4号线为例,探讨如何合理地选择地铁车站站位,并给出了相应的设计思路与解决方案.
作 者：宋冰晶 Song Bingjing 作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司城建院,西安,710043 刊 名：现代城市轨道交通 英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT 年，卷(期)：2010 “”(3) 分类号：U2 关键词：地铁车站 站位设置 路中站位 路侧站位篇6：地铁客运组织工作的探析论文
地铁客运组织工作的探析论文
引言
现代社会，城市建设规模和人口数量不断增多。为缓解日益紧张的土地资源，满足广大群众日常交通需求，越来越多的城市实施或计划实施地下铁道工程。地铁以其方便快捷、节约土地资源等优点受到现代城市管理者的青睐，已经成为现代都市重要的城市交通方式。地铁客流量大，作为运输枢纽的换乘站每日人满为患，如果组织管理不当，容易产生安全隐患。如何做好地铁客运组织工作，确保地铁运输安全高效运转，是地铁运营单位和有关管理部门必须予以高度重视的问题。
1 地铁换乘站客流组织的基本要求
地铁换乘站一般都是地铁交通网络的枢纽。客流量大，来源复杂，来往车次线路密集，是地铁换乘站客流组织工作所面临的主要困难。经过长期摸索总结，地铁换乘站客流组织工作要从以下几个方面着手。
( 1) 做好进出站客流量监控，实时把握客流量增减趋势，确保客流量始终处于有效管理范围之内，防止客流量过大引发安全风险。
( 2) 科学规划客流方向并做好配套规范。在设计客流方向时，要避免客流交叉汇集现象发生，以免造成混乱和堵塞。旅客通行线路要做好配套设施，做好标线，制定并实施旅客通行规范，比如靠右同行等，最大限度保障客流通畅。
( 3) 妥善设置旅客通行引导、安全设施。在旅客通行路线上容易发生混乱的区域设置安全线或栅栏对不同流动方向的旅客进行隔离。
( 4) 换乘通行通道采取单向流动设计，避免不同方向的旅客在通道中互相影响。
( 5) 建立完善的导向标识系统，科学完善的换乘站导向标识是保障旅客通行顺畅、方向正确的重要设施，进而提高客流分散速度，防止乘客交叉聚集和拥挤。
( 6) 在进行换乘站设计时，要注意旅客站内停留时间和通行距离，从根本上减少客流压力。
2 地铁线网类型与换乘方式对客流组织的影响
2.1 地铁线网类型对客流组织的影响
地铁线网类型是影响地铁换乘站客运组织工作的重要因素。不同线路间的衔接情况直接关系到旅客换乘地铁的次数和换乘距离，进而对换乘站客流组织管理工作产生重要影响。从提高客流换乘效率的角度来看，旅客乘坐地铁时换乘次数越少，地铁线路结构设计水平越高。在进行地铁网络设计时要尽可能优化地铁线路结构，减少旅客换乘次数。
当前地铁线网类型主要有分离式和联合式两种。实际工作中，大都市地铁线网设置情况往往是这两种线网类型混合使用，从而根据实际地理位置最大限度的优化行车组织，提高旅客换乘效率。如果单纯采用某一种线网类型，适用范围有限，难以适应复杂的旅客出行需求。比如某地铁在城区采用分离式的棋盘网格形式，线路分布比较均匀，贯通性较好，不容易让旅客产生方向上的混乱。但因为换乘站较多，当线网密度不够大或乘客斜线出行时，换乘次数较多。
2.2 地铁换乘方式对客流组织的影响
根据地铁换乘站结构上不同特点， 地铁换乘方式分为多个类型，以适应不同情况下的需求。地铁换乘方式主要包括同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘六个类型。根据实际需要，各类型换乘方式往往互相搭配组合使用，以提高换乘效率。比如组合换乘就是同站台换乘分别与站厅换乘方式或通道换乘方式组合，结点换乘方式往往又与通道换乘方式结合使用。地铁换乘站建设完成后，其结构也就固定下来，进而确定了换乘方式，要提高客流组织效率，就必须在换乘站项目设计阶段就客流组织管理问题纳入考虑范围，进行深入分析并予以优化。
3 换乘站客流组织的主要方法和措施
人群管理理论是一门用于在大型场所对密集人群予以科学有效组织管理的理论。该理论形成于国外，应用效果较为理想。随着我国城市化进程的'加快， 地铁换乘站等场所人群密集程度不断加剧，合理借鉴人群管理理论有利于提高我国地铁换乘站客流组织水平。所谓人群管理， 是指组织管理者通过预先制定的一系列措施和方案，对场所内人群进行有序的监督与控制，确保人群按照计划有序移动。这与地铁换乘站客流组织的根本目的相一致，开展地铁换乘站客流组织工作，能够确保站内乘客有序进出和乘降。由于不同乘客群体在时间、空间、接受信息能力和相互之间的作用等方面存在较大差异，必须对旅客实际需求情况进行深入分析，在此基础上再进行客流组织，才能保障客流组织的科学性和有序性。
一要在时间上确保旅客换乘有序性。地铁换乘站要对换乘旅客随时间变化的规律有着清楚全面的掌握，能够根据环境条件的改变对客流量的变化进行准确的预判， 并在此基础上制定有效应急方案，确保客流量发生剧烈变化时能够妥善处置，避免地铁线路拥堵或安全事故的发生。
二要在空间上确保旅客换乘有序性。换乘站人员流动量大，多个客流互相影响，为保障客流有序通畅，换乘站必须密切关注站台、通道、大厅等重要位置旅客规模和客流动态，必要时可以采取流量限制的措施避免人口过于集中。同时，还要加快客流运行速度，避免出现拥堵和滞留问题。
三要确保客流组织系统信息传递通畅。庞大的客流量会给车站客流组织系统带来巨大工作压力，通畅无误的信息传递是组织系统面对巨大工作压力，安全有效开展客流组织工作的基本前提。特别是在发生突发事件时，确保信息快速通畅传递，对于应对突发问题，妥善解决问题意义非常重大。换乘站要提前做好预案，科学制定应急条件下的信息传递方式。
4 地铁客运组织工作使用视频技术的情况
为更加科学高效地解决地铁客流组织问题，视频技术和引导标识系统被应用于地铁换乘站客流组织工作中。换乘站通过在重要区域安装的闭路电视监控系统，对客流情况进行实时监控，同时通过自动识别系统自动采集客流数据，并以此为依据建立客流组织管理模型为客流组织者决策提供参考依据。这一整套系统就是视频技术在地铁换乘站客运组织中的具体体现。这种技术不仅可以用于监控客流信息，还可以与报警系统相连接，当客流指标超过预设阀值时自动报警。
5 结束语
随着我国城市化进程的逐步加快， 城市交通需求越来越大，已经成为影响城市正常稳定运行的重要因素。地铁在缓解城市交通方面具有极为突出的优点，并且亦符合环保、节能的要求，势必会获得更大的发展空间，在城市交通方面承担起极为重要的作用。地铁运维单位要高度重视地铁客运组织管理，切实做好组织、调度工作，提高地铁运营效率和安全保障水平，为我国城市建设事业的健康发展夯实基础。
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